La seguridad, vital
Al margen de consideraciones económicas, más o menos discutibles, hemos querido comprobar qué incidencia tiene en la seguridad este tipo de ruedas. Como verán a continuación los resultados son cuando menos preocupantes. ¿Están ustedes seguros de querer aumentar las probabilidades de sufrir un accidente sólo por tener 20 dm3 cúbicos más de maletero? No contesten, sigan leyendo y dígannoslo al final.

Al margen de los datos que han arrojado las pruebas, y que obviamente se refi eren a lo que ocurriría en una situación crítica —frenada de emergencia o esquiva brusca— no crea que los riesgos de la rueda de emergencia terminan ahí. Sólo los que han padecido un viaje usando una, durante 200 ó 300 km a 80 km/h en una autopista o autovía con tráfi co denso, saben lo peligroso que puede ser. Interrumpimos la marcha hasta de los camiones y nos comportamos como un auténtico obstáculo movil. Estamos permanentemente provocando adelantamientos de vehículos pesados, con lo que representa de riesgo para nosotros y los demás usuarios de la vía. Por no hablar de lo interminable que llega a resultar un viaje en esas condiciones.

Uno de los argumentos más manidos para justifi car las ruedas de emergencia es que cada vez se pincha menos. Y es cierto. Pero también lo es que los coches son más seguros y hay menos accidentes y no por ello renunciamos a los airbags o a los cinturones de seguridad. El otro argumento más celebrado es el aumento de volumen de maletero al ocupar menos espacio la rueda de emergencia. Puntualicemos. Si pincho un neumático de 235/40 R 18 en plenas vacaciones con el coche y el maletero completamente cargado ¿qué hago con él si no me cabe en el hueco de la "práctica y reducida" rueda de emergencia? ¿Lo dejo en la cuneta? Y si el hueco previsto tiene sufi cientes dimensiones para alojarlo , ¿para qué llevar uno de emergencia si no gano espacio? Hagan ustedes su propia refl exión al respecto.

Pues no crean que este caso es una hipótesis sin fundamento: nos encontramos con monovolúmenes de casi cinco metros que ejemplifi can lo que acabamos de expresar. Con sus seis plazas ocupadas está prohibido pinchar. La rueda de emergencia está situada en un receptáculo de dimensiones mínimas. Hasta el punto que va deshinchada para que quepa. Si hemos de usarla, sólo podemos llevar la pinchada entre los dos asientos de la segunda fila. Hagamos otra refl exión: ¿por qué si voy a pasar la ITV y llevo dos neumáticos en el mismo eje, ambos en perfectas condiciones de uso, pero con distinto dibujo, el resultado no es satisfactorio, y se permite que un fabricante me venda una rueda radicalmente distinta en dimensiones, código de velocidad y prestaciones? La legislación no exige llevar una rueda de repuesto y lógicamente muchos fabricante aprovechan el resquicio legal para ahorrarse un dinero. En un momento en que la seguridad vial está en boca de todos y que constantemente aparecen iniciativas de todo tipo para aumentarla, parece contrapoducente que se consientan las ruedas de emergencia.

Ustedes no sé qué pensarán, pero yo les aseguro que mi coche llevará siempre, aunque tenga que pagarla aparte, una quinta rueda como las otras cuatro, por si pincho.

Cómo lo hemos hecho
Para efectuar nuestras mediciones hemos contado con la colaboración del INTA que nos ha permitido utilizar sus instalaciones para llevar a cabo este estudio. Tampoco hemos querido "marear" con 20 ejercicios que podrían llevar a interminables discusiones sobre lo adecuado, o no, de los mismos y si esto ocurre, o no, en una situación real en carretera. Es por ello que nos hemos limitado a dos mediciones; una frenada de emergencia a 80 km/h que es la velocidad máxima a la que se puede circular con ese neumático y un "eslalom" cuya velocidad de entrada es de 60 km/ que nos permite valorar la manejabilidad del automóvil con los dos tipos de neumático.

Tampoco hemos pretendido atacar o poner en evidencia a ninguna marca o fabricante, ni de automóviles, ni de neumáticos. Los modelos elegidos lo han sido como representantes —y además de los más seguros y efi caces— de una determinada categoría y sus resultados no son aplicables exclusivamente a ellos, sino a cualquiera de los modelos de la categoría. Lo que pretendemos es mostrar nuestro desacuerdo con el planteamiento y sus consecuencias. No se trata de una situación puntual con éste o aquél modelo. Hemos querido probar cómo infl uye este tipo de rueda en función del lugar en el que va ubicada y es por ello que hemos efectuado las pruebas con la rueda de emergencia puesta en el eje delantero y el posterior, ya que su influencia no es la misma y depende bastante del lugar en el que va colocada.

ESTE ES UNO DE LOS PROBLEMAS.
Si la rueda de emergencia tiene menor circunferencia que la normal, las lecturas de los sensores de giro interpretan un derrapaje que no existe y los sistemas electrónicos, ABS y ESP se desconectan.

CAMBIO RADICAL.
Las excelentes distancias de frenado y la elevada seguridad que ofrece una berlina quedan condicionados por el absurdo ahorro de montar una rueda de emergencia.

BERLINA
En una berlina de altas prestaciones un neumático de emergencia condiciona notablemente su dinámica. Las dimensiones del neumático de serie, en nuestro caso con una sección de 235 pasan a ser de la mitad al montar el de 115 de emergencia.
Los resultados son peores de lo que podría esperarse, y es que a los pocos metros recorridos, los testigos del ESP y el ABS se encienden avisando de un mal funcionamiento. La causa es que se modifi ca la circunferencia del neumático. Este efecto es bastante habitual en modelos de esta categoría, donde la circunferencia de los neumáticos convencionales difícilmente es igualada por la de un neumático de emergencia.
En la frenada, el mal funcionamiento del ABS hace que el neumático de emergencia se bloquee, alargando la frenada y provocando un generoso "plano" que aunque no lo deja inservible, condiciona su rendimiento. El análisis es demoledor. La distancia de frenado se alarga hasta un 41 por ciento y la velocidad de impacto llega hasta casi 23 km/h, una cifra preocupante contra un obstáculo y con serio riesgo en caso de atropello.
En el ejercicio de manejabilidad las cosas se complican aún más: la respuesta a la dirección se vuelve muy lenta cuando la rueda va delante y al situarla detrás, una maniobra de esquiva tiene muchas papeletas para acabar vueltos del revés al provocar un fuerte sobreviraje.

PERDIDA DE SEGURIDAD
La proverbial estabilidad de una berlina como ésta se pierde radicalmente de manera absurda por ahorrar dinero y espacio.

MONOVOLUMEN
Los modelos de esta categoría cuentan con una desventaja inferior cuando circulan con los neumáticos de emergencia, dado que parten de un neumático que, si mantiene la confi guración de serie, presenta menos diferencias de anchura con el de emergencia. En el caso que nos ocupa las distancias de frenado se alargan un nueve por ciento cuando el neumático de emergencia va en el eje delantero y un siete por ciento cuando va montado en el trasero. Los tiempos que salen en el eslalom pueden parecer equivalentes a los obtenidos con el neumático convencional. No obstante, en ellos no se refl eja el aumento de la difi cultad que experimenta el conductor para mantener el coche en la trayectoria. El impacto que se produciría ante un obstáculo situado a la distancia de frenado de los neumáticos convencionales sería de 7 km/h. Tal vez no excesivamente elevada ante la colisión con otro turismo detenido, pero con serias consecuencias si se tratase de un atropello. Curiosamente en la mayoria de los casos, la apelación a la ganancia de espacio queda en entredicho ya que al pinchar debe quedar un hueco suficiente para que podamos llevar la rueda pinchada y no tener que dejarla tirada en la carretera. No hay ventajas. Hay que parar y hay que cambiar el neumático. En un modelo familiar en el que se circula cargado en vacaciones, el riesgo aumenta exponencial

NO VALE LA PENA.
En modelos de menor tamaño con ruedas más extrechas se nota menos, pero sigue siendo peligroso su uso.

COMPACTO
Circular con un Run Flat pinchado nos garantiza unas cualidades dinámicas aceptables a baja velocidad mientras circulemos en línea recta. Los fi rmes fl ancos de los que dispone soportan bien el peso del coche, pero comprometen también las distancias de frenada. Éstas se alargan, en caso de pinchar en el eje delantero, en un 11 por ciento; y en un seis por ciento si va situado en el posterior. Lo peor llega cuando hemos de afrontar el eslalom. Las fuerzas laterales a las que se somete el neumático provocan una fuerte deriva del mismo que reduce drásticamente la adherencia. Los giros en los que el apoyo se produce en el neumático deshinchado dejan al coche casi sin dirección cuando va delante, y producen un fuerte sobreviraje cuando va situado detrás. Ni siquiera el control de estabilidad es capaz de controlar tales reacciones con efi cacia y es muy facíl, tanto salirnos rectos como hacer un trompo.

MEJOR EN LINEA RECTA.
Al circular sin aire, un giro brusco o una curva cerrada provoca una fuerte deriva y una pérdida grave de adherencia.

Run Flat ¿Más seguras que las de emergencia ? Depende
Tras la denominación Run Flat se esconde una técnica de construcción de neumáticos que permiten a éstos circular sin un gramo de aire en su interior. Aún en fase primaria de utilización, todo parece indicar que a medida que pase el tiempo irán generalizandose, inicialmente en las gamas medio-altas y posteriormente en las demás.

Los neumáticos Run Flat, dependiendo del fabricante, permiten circular con la rueda pinchada entre 100 y 150 km o incluso más, a una velocidad de entre 80 y 100 km/h. Pero tienen un problema: una vez cubiertos 80 ó 90 km esa cubierta ya no se puede reparar. Además, su precio es entre un 30 y un 50 por ciento superior que el de un neumático convencional y su utilización exige en muchos casos una suspensión adaptada a ellos. El motivo es que los refuerzos de los fl ancos hacen que el neumático absorba menos las irregularidades, lo que obliga a muelle y amortiguador a hacerlo.
La principal ventaja que aportan a la seguridad es que, ante un pinchazo, nos permiten continuar hasta un lugar seguro en el que poder cambiar la rueda y no vernos obligados a hacerlo en una situación peligrosa, con los coches «afeitándonos» la espalda. Es decir, un excelente aporte en seguridad. Sin embargo, el problema es que el uso de este neumático elimina la rueda de repuesto —también la de emergencia—, que es sustituida por un equipo reparador de pinchazos. Si el pinchazo es reparable, bien. Pero si no lo es, nos obliga a circular un buen número de kilómetros con un neumático cuyas prestaciones se ven muy mermadas, sobre todo en adherencia lateral.

Las distancias de frenado aumentan, pero la manejabilidad del vehículo en curva se ve extraordinariamente condicionada ya que la adherencia lateral con el neumático pinchado es mínima y una brusca maniobra con el volante nos puede poner en serios aprietos. Por ello es fundamental que todos los automóviles equipados con estos neumáticos dispongan de sensor de presión ya que, en línea recta, el conductor no notará en la mayoría de los casos que ha pinchado, y si no le avisa el citado sensor, puede "descubrir" el pinchazo al abordar una curva cuando ya no tenga remedio. Los Run Flat nos parecen una excelente solución, pero como pueden comprobar, su utilización no excluye la rueda de repuesto, si queremos mantener un mínimo grado de seguridad dinámica.

¿Y en el campo?
Si una rueda de emergencia compromete la movilidad segura de un automóvil en el asfalto, cuando el incidente se produce en un todo-terreno la cosa toma tintes dramáticos. Una excursión al campo, en la que nos hayamos adentrado muchos kilómetros por zonas complicadas, se puede convertir en una pesadilla por un simple pinchazo.

Una fuerte pendiente con piedras sueltas o con barro, afrontada con la adherencia que proporciona un neumático de emergencia tiene grandes visos de fracaso —de un "Run-flat" y sin rueda de repuesto mejor no detenerse a hablar—.
Es cierto que ante un pinchazo la prudencia aconseja cambiar la rueda y dirigirse lo antes posible y por el camino más corto hacia la civilización. Pero con una rueda de emergencia la situación puede ser muy comprometida. No tenemos adherencia lateral, ni longitudinal. Pero es que si, además, la rueda tiene menor diámetro que la original, el coche circulará inclinado, pierde altura sobre el suelo y empeora los ángulos de ataque, salida y vado. Mejor no pensarlo.

¿Y ahora qué?

Si pinchamos con nuestro todo-terreno en pleno campo y éste lleva una rueda de emergencia, lo mejor es abortar la excursión y dirigirnos al asfalto por el camino más recto.

Tribuna abierta
Precauciones con las ruedas de emergencias
Ricardo Chicharro, adjunto a la dirección del Centro de Experimentación de Vehículos del INTA
Las características legales que debe cumplir un vehículo se encuentran resumidas en la directiva de la CE 70/156. Esta directiva es la suma de casi 60 directivas particulares de componentes —luces, cinturones, neumáticos...— y sistemas de los vehículos —frenado, choques, emisiones...—. Esto signifi ca que todo lo que un conductor utiliza en el vehículo ha sido ensayado y declarado conforme.

Los vehículos vienen equipados de un sistema que les permita poder circular después de un pinchazo, de manera permanente o temporal hasta encontrar un taller. El objetivo es que un vehículo no se quede inmovilizado en una carretera debido a un pinchazo. La CE no exige la presencia de un neumático de repuesto.

¿Y qué es lo que los fabricantes ofrecen para salir de ese problema?
Hay seis posibilidades:

1. Neumático de repuesto de medida idéntica a las instaladas en las 4 ruedas.
2. Neumático de repuesto cuyo diámetro es el normal, pero de menor anchura.
3. Neumático de uso temporal (las llamadas "galletas"), muy estrechos y de menor diámetro.
4. Neumáticos especiales que están deshinchados y que necesitan infl arse mediante un compresor.
5. Neumáticos denominados Run Flat, que permiten una circulación moderada con presión nula.
6. Equipos de reparación eventual. Excepto el primer caso, el resto de sistemas se consideran de emergencia, es decir, a baja velocidad y durante kilómetros limitados.

¿Es igual de seguro conducir con un sistema de emergencia que con una rueda de repuesto de dimensiones normales?
No, de ninguna manera. La CE exige que cuando un vehículo quiere montar un sistema de emergencia, el vehículo debe ensayarse en esas condiciones y debe cumplir ciertos criterios —frenado, direccionabilidad, etc...— considerados mínimos aceptables, teniendo en cuenta que el conductor debe circular a velocidad reducida. Los vehículos se ensayan, y si cumplen con esos criterios, se les da la homologación, pero la capacidad dinámica del vehículo queda mermada.

¿Qué precauciones debe adoptar el conductor en esas condiciones?
Nunca sobrepasar la velocidad especifi cada, nunca sobrepasar los kilómetros especifi cados, aumentar las distancias de seguridad, desconfi ar más en las curvas, evitar movimientos bruscos al volante, anticipar las frenadas, conducir con la máxima suavidad, hacer reparar la rueda pinchada lo antes posible, e instalarla inmediatamente y desde luego no empeñarse en eso de "ya la cambiaremos después, sin prisas".
La seguridad vial radica principalmente en el conductor. El principal problema que tenemos es doble: en términos generales, los conductores no saben conducir —saben mover el vehículo—, y más grave, no saben que no saben conducir. La sensación de seguridad al volante genera confi anza y distracción, dos peligros gravísimos que el conductor no identifi ca como tales.
En esas condiciones con una rueda de emergencia, precisamente por conducir a menor velocidad, el riesgo estriba en que el conductor "baje la guardia", se distraiga, pierda capacidad de reacción, y sobre todo capacidad de "anticipación". A veces nos hemos preguntado si no sería conveniente que esas ruedas de uso temporal se fabricaran especialmente "desequilibradas", de manera que produzcan una pequeña vibración para recordar al conductor que está en situación de emergencia y que debe cambiarla lo antes posible.

INCREIBLE PERO VERDAD.
En algunos casos la ausencia de hueco suficiente para la rueda pinchada nos obliga a transportarla en el interior. Y hablamos de coches de casi cinco metros...

MEJOR LA RUEDA QUE LAS ALFOMBRILLAS
Si después de este estudio se ha convencido de lo inadecuado para la seguridad de este tipo de neumáticos, la solución pasa por exigir la rueda normal en el momento de la compra. Difícilmente un vendedor va a perder una operación por negarse a entregársela. En muchos casos la operación acaba de rematarse con frases como "le regalo la radio", "le pongo las alfombrillas" o "le monto un CD". En nuestro caso basta con pedir la rueda convencional.
Si no lo aceptan, pues a otro concesionario. Así hasta encontrar quien transija. Si todos hacemos lo mismo, a buen seguro que las quejas de la red de las respectivas marcas harán replantearse a la dirección comercial de turno su criterio. Si a pesar de todo, no lo consigue, nuestro consejo es que en cuanto pueda compre la rueda correspondiente. Le costará dinero, pero circulará más seguro.